法蘭克福車展(IAA)前身為柏林車展，創(chuàng)辦于1897年，1951年移到法蘭克福舉辦，每年一屆，乘用車和商用車輪換展出。法蘭克福車展有“汽車奧運會”之稱，是相當受關注的汽車汽配展之一。
法蘭克福車展正在考慮更換承辦地點，下屆承辦城市仍未揭曉
“感謝法蘭克福長期以來值得信賴的良好伙伴關系，但是經(jīng)過對所有標準的權衡，2021年起國際汽車博覽會將不再于法蘭克福舉辦，”1月29日夜間，德國汽車工業(yè)協(xié)會的一則官方通告為已經(jīng)連續(xù)舉辦了近70年的法蘭克福車展徹底劃下了句號。
下一屆國際汽車博覽會的東道主將在柏林、慕尼黑與漢堡三座城市之間產(chǎn)生。該消息也在于30日夜間得到了戴姆勒CEO康林松(Ola K?llenius)的再次確認。
數(shù)十年以來，似乎已經(jīng)很少有人記得“國際汽車博覽會”(Internationale Automotive Messe，以下簡稱IAA)才是法蘭克福車展的官方正式稱謂。
法蘭克福，這座德國金融之都似乎與生俱來就是德國汽車工業(yè)對外展示其技術實力的窗口。
早在二戰(zhàn)結束后不久，百廢待興且身處冷戰(zhàn)前線的聯(lián)邦德國急需一個大型博覽會，為本國剛剛復蘇的汽車產(chǎn)業(yè)打響名頭，為籠罩在戰(zhàn)敗陰影下的日耳曼民族打上一針強心劑。
此前在1946年的巴黎車展上，法國人就以德國發(fā)動戰(zhàn)爭的罪行為由拒絕德國廠商參展，而重辦戰(zhàn)前的柏林車展也因為柏林封鎖及蘇軍占領東德而變得愈發(fā)前景不明，德國人不得不選擇法蘭克福另起爐灶。
1951年第一屆法蘭克福車展一問世便大獲成功，一舉吸引了57萬名訪客。
自此法蘭克福車展也順利取代了柏林車展，成為了德國戰(zhàn)后經(jīng)濟重新崛起的見證者。直到兩德統(tǒng)一之前，法蘭克福也一直是德國汽車工業(yè)協(xié)會(Verband der Automobilindustrie，下稱VDA)的總部所在地。
不過這一切都隨著VDA與法蘭克福會展公司(Messe Frankfurt)的長期合約于2019年到期戛然而止。這同樣也是該協(xié)會為IAA尋找新東道主的初衷。
恢復自由身的IAA迅速便吸引了包括柏林、慕尼黑、漢堡、斯圖加特等七個德國城市參與競標，其中自然也已經(jīng)被拋棄的法蘭克福。
但令法蘭克福人頗感意外的是，法蘭克福竟然在第一輪就淘汰出局。
數(shù)十年的合作經(jīng)驗、全德最大的會展公司、全歐洲排名第二的頂級機場、德國媒體中心、耗資25萬歐元的造勢活動，這一系列光環(huán)依然無法幫助法蘭克福贏得VDA的青睞。
盡管VDA在聲明中含糊其辭地并未給出具體原因及考量標準，但包括《法蘭克福匯報》在內(nèi)的諸多當?shù)孛襟w始終懷疑，認為該市市長費爾德曼(Peter Feldmann)在去年車展期間對VDA環(huán)保不力的公開指責是遭至協(xié)會“報復”的重要原因。
不過，合約到期與“公報私仇”并不是法蘭克福被拋棄的根本原因。
失去吸引力的車展和憤怒的環(huán)?？棺h者
其實早在去年車展期間，針對車展本身的質(zhì)疑就已經(jīng)屢見于各大媒體以及各大整車制造商高管們的推特之中。
盡管2019年的車展并不缺乏大眾ID.3、Honda e、歐寶Corsa-e之類的重量級首發(fā)車型壓陣，但依然難掩其頗為尷尬的業(yè)績指標：56萬的訪客數(shù)比2017年減少了25萬，與2015年車的展93萬訪客數(shù)相比更是近乎腰斬;包括豐田、菲亞特-克萊斯勒、法拉利、瑪莎拉蒂在內(nèi)的30余家來自美國、日本、法國和意大利的整車廠盡數(shù)缺席車展，參展廠商數(shù)量也從近1000家減少至838家;而展區(qū)總面積也相應地縮水至16.8萬平米，比上屆車展縮水了16%。
“我們要贏回國際參展商，IAA不能只是某些占支配地位大廠的(舞臺)”，VDA總經(jīng)理庫爾斯(Martin Koers)在車展最后一天的發(fā)布會上如此說道。
對于VDA而言，IAA不僅是各會員企業(yè)的展示平臺，在經(jīng)濟意義上還是該協(xié)會過半的年預算來源。在2013年車展時，IAA門票分成在協(xié)會年預算中的占比甚至高達80%。盡管VDA并不對外公布財務數(shù)據(jù)，但外界估計其年預算約在5000萬歐元左右。
除了難看的業(yè)績指標，去年的法蘭克福車展還成功地擠上了政治新聞頭條——不過是負面報道。
車展的第一周周末，對燃油車抱有敵意的激進環(huán)保主義者聚集在會場入口處進行抗議，并阻止訪客入場達數(shù)小時之久;甚至一度涌入會場并占領部分展廳。
環(huán)保人士的攪局也是導致去年車展公眾形象不佳、訪客減少的重要原因之一。《Auto Motor & Sport》雜志就撰文指出，自從尾氣門發(fā)酵后，關于環(huán)境保護與汽車業(yè)未來的討論就從未停止，但是這一議題卻并未在過去兩屆法蘭克福車展上有所體現(xiàn)。
另一方面，越來越多的歐洲整車廠都開始學習蘋果，傾向于繞過擁擠的車展并獨立舉行新車首發(fā)活動，以期獲得公眾更大的關注。不僅僅是剛剛市值超越大眾的特拉斯，即便是選擇在法蘭克福車展上首發(fā)ID.3的大眾集團，旗下品牌的保時捷Taycan、奧迪e-tron，又或者是戴姆勒的EQC都沒有選擇在法蘭克?；蚱渌麄鹘y(tǒng)車展首發(fā)——明星車型首發(fā)的缺位無疑降低了車展對于公眾的吸引度。
各大廠商對于法蘭克福車展重視程度的下降在去年體現(xiàn)得尤為明顯。
寶馬去年就將去年車展的預算削減了三分之二，其展廳面積也從10000平米降至3000平米，多余的預算則轉(zhuǎn)而投入在慕尼黑寶馬世界首次舉辦的自家展覽會NextGen。戴姆勒也同樣在去年將展區(qū)面積下調(diào)了30%，而將精力投入此前3月在德克薩斯奧斯汀舉行的SXSW互動傳媒科技展(South by Southwest)。
僅以筆者就職的某德國汽車電子供應商為例，公司于去年車展的展區(qū)面積不過幾十平米，不僅比2017年大大縮水，公司內(nèi)部的車展打折票也消失無蹤。
但是，公司卻在1月10日剛結束的拉斯維加斯消費電子展上投入了大量精力，不僅特意從德國運去了自動駕駛樣車，更是抽調(diào)了半數(shù)領導層前往美國。
參展費用昂貴、不符合時代精神(Zeitgeist)、缺乏靈活性，傳統(tǒng)的單向輸出模式不符合互聯(lián)網(wǎng)時代對話、互動的特點，都是法蘭克福飽受詬病的地方?！禔uto Motor & Sport》編輯克內(nèi)希特(Jochen Knecht)更是將法蘭克福車展比喻為整車廠與專業(yè)記者們的自我陶醉活動，而觀眾更像是籬笆外的旁觀者。
據(jù)《德國商報》報道，法蘭克福車展此前就已遭到了大多數(shù)VDA成員的批評，以至于VDA內(nèi)部早已存在共識：下一屆IAA不應該選擇法蘭克福，一個新城市才意味著新開始。
未來我們需要一個怎么樣的汽車汽配展?
新的開始也意味著一個需解答的問題：新版本的IAA應該是什么樣的?
正如大眾CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在兩周前演講中所述的“汽車不僅僅是出行工具，以后更將是接入網(wǎng)絡的一種終端設備”一樣，VDA也早在招標之前就在公告中定下了基調(diào)：IAA應是正處于巨變之中的汽車行業(yè)的寫照，當整個行業(yè)都在加碼數(shù)字化和互聯(lián)化時，IAA也應當對此有所體現(xiàn)。
未來的IAA不僅是新車型的展會，而將是囊括出行領域所有新創(chuàng)意的對話與交流平臺。
此外，VDA主席馬特斯(Bernhard Mattes)還宣布將放棄部分室內(nèi)展覽而選擇將整個城市變?yōu)檎箯d，將出行方案與感官體驗融入在城市舞臺之中。畢竟在擁擠的展廳中單調(diào)地展示自動駕駛或共享出行方案并不吸引人。
這其中就包括市內(nèi)公共交通、自動駕駛巴士、電動汽車、共享交通工具、甚至是電動滑板車以及燃料電池車用加氫站。此外，自動駕駛示范區(qū)域以及與環(huán)保主義者的公眾論壇都將成為全新IAA的一部分。在馬特斯的構想中，“整車廠、供應商與出行服務將是新IAA的三大支柱”。
VDA總經(jīng)理庫爾斯則在官方通告中補充道：“全新的IAA將不僅是汽車展，更是舉辦城市與我們共同研究智慧城市這一新概念的場所。(我們的目標是)當訪客從火車站或者機場抵達舉辦地時，就已經(jīng)踏入了一個智慧互聯(lián)交通方案的展區(qū)之中?！?/span>
這也被VDA內(nèi)部視為是解決出行與環(huán)保矛盾的終極答卷。不僅能借此突出汽車廠商的社會責任，還能通過為舉辦城市留下部分基建設施為全新出行方案打長久廣告。
這一方案也很快便得到了大眾CEO迪斯在領英上的積極回應：“IAA不再是一個單純的車展，而是我們展示與探討未來出行方案的地方。”
另外在展會安排上，VDA也做出了部分調(diào)整。雖然新車展的舉辦時間依然選在每個單數(shù)年份的9月不變，但是VDA已經(jīng)確認不會再給予任何一個城市像法蘭克福那樣長達70年的長期合同。VDA希望能夠通過保持競爭以鼓勵展會公司持續(xù)推陳出新。
不過，針對IAA 2.0的批評和質(zhì)疑依然存在。
一方面，對于會展公司是否真心愿意將展示區(qū)域擴張至整個城市，始終存在疑問。畢竟會展公司的最大成本是場館的租金。為了有利可圖，在核心場館周邊添加些彩蛋敷衍了事似乎更符合會展公司利益。
另一方面，作為汽車工業(yè)向公眾展示自己的平臺，VDA“懶惰”地將探討行業(yè)未來的機會外包給會展公司，也引起了一定爭議。正如《德國商報》的一篇評論所言，只有行業(yè)自己才能定義自己，而不是單純地從“三個花姑娘中挑個新娘”了事。
柏林、慕尼黑與漢堡，誰將勝出?
法蘭克福車展已經(jīng)確定將成為歷史，誰將是其接替者?VDA預計將在3月在柏林、慕尼黑與漢堡之間做出最后選擇。
三大城市其中呼聲最高、政治能量最大的莫過于首都柏林。
柏林不僅是VDA總部所在地，柏林公共交通公司BVG也推出了自家的共享單車項目，柏林還是出租車網(wǎng)約化做得最好的德國城市之一。柏林甚至請出了克林斯曼出任形象大使，同時還得到VDA內(nèi)部最重量級一票——大眾集團的青睞。
此外，柏林也有著舉辦Grüne Woche農(nóng)業(yè)展覽時應對激進環(huán)保主義者的豐富經(jīng)驗，而不會像去年法蘭克福車展時面對大規(guī)?？棺h而束手無策。
而作為汽車文化氛圍濃厚的南部首都，慕尼黑的底氣則在于其頂級的機場、發(fā)達的基建以及被選為主會場的奧林匹克公園。
奧林匹克公園不僅面積巨大，其類似世博會園區(qū)的展覽方式更符合IAA智慧城市、智慧出行的新主題。
不過慕尼黑卻已經(jīng)收獲了來自大眾和戴姆勒的兩張反對票：奧林匹亞公園距離寶馬世界和寶馬四缸大廈僅一街之隔。
既無政治能量、也沒有汽車工業(yè)文化的漢堡則打出了協(xié)同效應牌。
漢堡已經(jīng)確定贏得2021年國際智能交通展覽會ITS的舉辦權。漢堡為此將陸續(xù)落實100個未來出行試點項目，其中就包括已經(jīng)完工的貫穿整個會展區(qū)域、長達9公里的自動駕駛路段以及在漢堡港區(qū)(Hafencity)運營的無人駕駛巴士，之后漢堡還將開通第二條連接火車站及會展區(qū)域的無人駕駛巴士線路。因此漢堡也將是承辦下一屆IAA最沒有技術難度的城市。
